Аэротрополис — эволюция аэропорта

Экономика порождает город, а город порождает дальнейшее развитие экономики – кто же был первым, яйцо и курица? Одно становится очевидным: если раньше транспорт двигался за городом, то теперь город – за транспортом. «Так не бывает!», — скажет кто-то. И ошибется. По всему миру уже появляются новые городские «формы жизни» — аэротрополисы.


«Аэротрополис» – это то, во что трансформируются крупнейшие аэропорты во всем мире, аккумулируя вокруг себя бизнес-парки, логистические и индустриальные центры, промышленные территории, узловые станции и вокзалы, торговые комплексы, технологические, информационные и коммуникационные центры, становясь ядром всей этой инфраструктуры.

Место появления нового города всегда определялось экономическими соображениями. Первые поселения возникали на плодородных участках земли или на пересечении торговых путей. Позднее они развивались вокруг объектов месторождений природных ископаемых или развития тяжёлой промышленности. При этом, одним из главных условий развития города было подведение дорог – достаточно вспомнить Великий Шелковый путь. В пик создания городов главная роль транспортных артерий отводилась железнодорожным путям, автомобильным дорогам. Прогресс идёт вперёд или уже можно сказать — летит. Теперь самым быстрым транспортом являются самолёты и в самый отдаленный город быстрее всего можно добраться именно на воздушном судне. Сейчас города рассматриваются как крайняя форма урбанизации населения. Однако эксперты говорят, что приходит время принципиально новых форм городского поселения – аэротрополисов, которые являют собой расширенный вариант старых добрых аэропортов и следующий этап развития городов.

В течение последних 30 лет мировой ВВП вырос на 154%, в то время как объем мировой торговли – на 355%. За этот же промежуток времени стоимость грузов, перевозимых по воздуху, выросла почти на 1500%. С 1960 по 1995 год объем авиаперевозок возрастал в среднем на 11,1% для товарного сектора и на 8,9% – для пассажирского, тем самым почти в три раза превышая темпы роста мировой экономики в целом. Специалисты подсчитали, что каждый новый миллион авиапассажиров создает в индустрии дополнительно тысячу рабочих мест. Сегодня более 40% товарообмена в системе мировой международной торговли (по стоимости товаров) происходит при помощи авиаперевозок, составляя при этом менее 2% по весу.

Как считает доктор Джон Касарда – автор и активный пропагандист концепции аэротрополиса, «аэропорты представляют собой пятую волну изменений в транспортной инфраструктуре. Эти волны предопределяли формы коммерческого развития городов в течение последних трех столетий: сначала это были морские порты, затем реки и каналы; третья волна – это железные дороги, четвертая – скоростные автомагистрали».

По его прогнозу, «авиация станет двигателем экономического развития в XXI веке, как стал им автомобиль в веке XX… Вместо того чтобы выносить аэропорты за пределы наших городов и предпринимать все возможное, чтобы попадать туда как можно реже, мы должны перенести их в городской центр и строить нашу деловую – и не только – жизнь вокруг них».

По прогнозам экспертов Airports Council International и DKMA, число авиапассажиров к 2025 году достигнет 9 млрд. И, в общем, в течение следующих 10 лет этот рынок будет расширяться со скоростью 4% в год. А вот объем грузоперевозок будет расти быстрее, чем пассажиропоток. Среднегодовые темпы роста объемов грузоперевозок будут расти со скоростью 5,4% в год.

Аэротрополис может возникать подобно мегаполису. Если мегаполис – это слияние городов, то аэротрополис – слияние аэропорта и экономических зон. В первую очередь, вокруг аэропорта будут базироваться предприятия, главным критически важным ресурсом для которых, является время. Во вторую – это всевозможные торгово-развлекательные центры, беспошлинные шоппинг-румы, гостиничные комплексы, жилые и офисные помещения. Вокзалы, наземные и подземные метро – тут должны быть все входы и выходы для хорошо разработанной логистики. В самой воздушной зоне – как в центре города – должны быть бары, рестораны, развлекательные заведения, например кинотеатры, а также заведения культурного и религиозного характера (театры, музеи, выставки, концертные залы, места для молитвы). Разве не прекрасно прилетая в аэропорт, уже быть в центре целого городка?

Но, конечно, есть пессимистичные мнения консерваторов и противников урбанизации. Грег Линдсей, автор популярного журнала «Advertising Age», называет аэротрополисы «логикой глобализации, материализованной в форме города». И все же он вынужден констатировать, что «нравится нам глобализация или нет, мы должны смириться с тем, что для современного производителя потребитель, находящийся от него на расстоянии в тысячи километров, может быть более важен, чем те, что живут в соседнем квартале». Для производства в условиях глобализации расстояние значит все меньше и меньше, и все больше – время и стоимость.

Источник фото: www.giuliodisturco.com

Не случайно большинство аэропортов, которые можно уже сегодня отнести к категории аэротрополисов, расположены в Азии, и прежде всего в Юго-Восточной Азии. Здесь появление города-аэропорта уже идёт не по пути саморегуляции, а путём чёткого планирования. Именно этот регион был в течение последних 20 лет главным двигателем мирового экономического роста и центром технологических инноваций. Высокотехнологичные производства, ориентированные на экспорт, стиль работы «точно по графику», стремление сократить до минимума накладные расходы стали отличительными чертами экономик азиатских тигров и драконов. В отличие от Запада, где подавляющее большинство аэропортов было построено, как минимум, 20 лет назад и к сегодняшнему дню практически исчерпало физическое пространство, необходимое для развития. Азиатские аэропорты намного новее, сооружены на обширных территориях и, как правило, окружены значительным количеством требуемой для дальнейшего развития земли.

Этот же плюс использует и аэропорт Домодедово, развивая вокруг себя проект аэрогорода. «На сегодняшний день в мире больше десятка авиахабов развиваются по концепции аэротрополиса, и московский аэропорт Домодедово в числе аэропортов-лидеров по объему пассажиропотока. Очень важную роль в определении этого потенциала играет количество земельных активов. В Домодедово под развитие выделено более 16 тысяч га свободных территорий. У крупных западных аэропортов земельный банк значительно скромнее. Например, у аэропорта «Шарль де Голль» всего порядка 3 200 га. У амстердамского «Схипхолла» — 2700 га, у «Хитроу» — чуть больше 1000 га. Один из самых коммерчески успешных в неавиационном плане аэропортов «Цюрих» может распорядиться всего около 800 га земли, большая часть которых уже застроена»,- говорят реализаторы проекта.

Говоря о Казахстане, мы так же в качестве благоприятного фак- тора для развития городов-аэропортов, прежде всего, выде- ляем наличие территориальных ресурсов. Как планируется, в ближайшие пять лет в Алматы должен появиться новый аэро- порт, который и будет центром зарождающегося аэротропо- лиса. Ожидается, что за это время доля инновационных пред- приятий в городе увеличится до 15%.

«Принято решение о том, что здесь будет строиться аэропорт. Это не просто аэропорт, а аэротрополис. И это выступит драйвером экономики. Мы должны развивать Алматы как международный выставочный центр. В планах, в городе, может быть, ближе к аэропорту сделать выставочный центр, чтобы приезжали люди, выставки делали», — сообщил аким города Алматы Бауыржан Байбек в 2015 году.

Другой проект аэротрополиса намечают реализовать в Караганде. В специальной экономической зоне «Сарыарка» планировалось создание 7 субзон, одной из которых рассматривалась субзона «Аэротрополис». Но ввиду неполного заполнения территории СЭЗ в настоящий момент говорить о создании аэротрополиса еще рано, объяснили нам в Управлении промышленности и индустриально-инновационного развития Карагандинской области. Развитую экономическую зону планируется реализовать до 1 декабря 2036 года, то есть через 20 лет.

Успеем ли мы за мировыми трендами или придётся примерять уже что-то инновационное – покажет время. Если всё новое – это хорошо забытое старое, а минимализм – часто признак вкуса, то может быть простые аэропорты без надуманных изысков к тому времени станут нашей визитной карточкой. А возможно, эти 10-20 лет превратят Казахстан в самый комфортабельный транзитный центр Евразии, который будет притягивать удобствами не только по времени и ценам, но и обширным клиентоориентированным спектром услуг.

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика